historia del mazda

La historia de Mazda

En estos últimos años Mazda es a juicio de varios estudios una de las marcas con mayor fiabilidad del mercado, sino la que más. Sus innovadores diseños así como su contrastada calidad hacen que varios de sus modelos de gocen de una salud envidiable. La entrada de Ford en su accionarado y su posterior alianza,

En estos últimos años Mazda es a juicio de varios estudios una de las marcas con mayor fiabilidad del mercado, sino la que más. Sus innovadores diseños así como su contrastada calidad hacen que varios de sus modelos de gocen de una salud envidiable. La entrada de Ford en su accionarado y su posterior alianza, ha supuesto un fuerte respaldo para el fabricante japonés.

Historia del logo

El primer emblema aparece en 1934. El nombre de la marca debe al dios de la antigüedad Ahura Mazda, que, curiosamente, se parece mucho a la pronunciación del nombre del fundador. En 1975 hace su debut el logotipo del nombre de Mazda, que sería cambiado por el actual en 1997.

Historia de la marca

1920-1939
Mazda es fundada por Jyujiro Matsuda en 1920 con el nombre de Toyo Cork Kogyo Company Limited. En 1931 comienza la producción de la Mazdago, una camioneta de tres ruedas. El logotipo de la marca nace en 1934.
1960-1969
Muchos años tuvieron que pasar desde el nacimiento de la firma para que llegara el primer coche de Mazda al mercado. De nombre R360 Coupe y de dos puertas, se lanzó comercialmente en 1960. En 1967 empieza a exportar a gran escala a Europa.
1970-1989
El mercado estadounidense tuvo que esperar algo más que el europeo para ver los modelos del fabricante nipón, concretamente hasta 1970. En 1981 se establecen las filiales de Mazda en EEUU y en Europa. En 1984 se renombra la compañía como Mazda Motor Corporation.
1990-1999
En 1992 Mazda adopta el llamado “Estatuto internacional para el Medio Ambiente de Mazda”.
Actualidad

En 2004 Mazda superó las ventas de uno de sus rivales japoneses, Mitsubishi Motors. A finales de 2008, en medio de la crisis económica mundial, se rumoreaba que Ford tenía intención de desprenderse sus acciones de Mazda. El 18 de noviembre de ese mismo año Ford anunció que vendería un 20% de su paquete, quedándose su participación en el accionarado de Mazda en el 13,4%. Al día siguiente el fabricante nipón confirmó que recompraría el 6,8% de las acciones vendidas por Ford. A pesar de rumores que apuntan en la dirección contraria, ambas marcas mantenían su alianza.
En estos momentos los modelos que se comercializan de la marca son (sin incluir sus variantes): Mazda2, Mazda3, Mazda5, Mazda6, Mazda BT-50, Mazda CX-7 y Mazda MX-5.

Hitos y curiosidades

El coche número un millón se fabricó en 1963.
El motor rotativo ve la luz en 1967 con el Mazda Cosmo Sports 110S.
En 1972 sale de la línea de producción el coche número cinco millones.
Las exportaciones acumuladas ascienden al millón en 1973.
La producción total llega a los 10 millones de coches en 1985.
Hasta 1986 se habían fabricado 1,5 millones de coches con motor rotativo.
En 1987 Mazda alcanza los 20 millones de coches producidos.

Competición

El hito más importante de Mazda en la competición es haber ganado las 24 Horas de Le Mans con el Mazda 787B. Hasta la fecha es la única victoria de una marca japonesa en dicha carrera y, por supuesto, de un motor rotativo.

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La Historia de Ferrari

Ninguna marca de automóviles en el mundo ha causado tanto fanatismo como Ferrari. Una historia rica en aventuras, disputas y problemas. Pero sería imposible comprender la historia de la marca del Cavallino Rampante si no comprendiéramos primero la historia de su creador: Enzo Ferrari. Il Commendatore se dedicaba a las competencias desde 1919, con autos modificados varias veces por él mismo. Alfa Romeo vio sus enormes capacidades y en 1929 lo contrató para la preparación de sus automóviles. Así empezaba la historia de Ferrari, un 1 de diciembre de 1929: modificando autos Alfa Romeo. Logo de Ferrari El taller fue establecido en el garaje Gatti de Módena, pero la demanda hizo que se mudaran a un edificio de la calle Trento e trieste #11 de la misma ciudad. A pesar de ser un brazo deportivo de Alfa, Ferrari pronto alcanzó personalidad propia, atrayendo a pilotos legendarios como Nuvolari durante los inicios de los años 30. Pero la superioridad de los autos alemanes como Mercedes y Auto Union (bajo auspicio del régimen nazi) obligaron a Ferrari a dar un cambio de rumbo a su equipo para obtener mayores recursos. En 1937 tuvo que vender el 80% de su empresa a Alfa Romeo. El punto de ruptura entre Ferrari y Alfa Romeo se dio a partir de 1938, cuando el segundo decidió formar la "Alfa Corse", el nuevo ente deportivo de la marca, que contaba ahora con todos los mecánicos que tenía Enzo, aunque a éste se le ofreció dirigirlos. Con esto, Ferrari cierra sus fábricas en Módena y se embarca a Milán para trabajar en este nuevo proyecto, aunque duró poco tiempo: las serias discrepancias con varios de sus nuevos jefes hicieron que Enzo se retirara definitivamente de Alfa hacia su independización, pero una cláusula de contrato impedía que Enzo Ferrari pudiera usar su apellido para la fabricación de coches durante los siguientes cuatro años. De esta manera, crea a Auto Avio Costruzioni. El resentimiento de Enzo hacia Alfa Romeo se vio aumentada luego del éxito de los 158 (o los famosos Alfetta), autos de su propia creación. Enzo, junto con Alberto Maximino y Luigi Bellentani, jales de Alfa Romeo construyeron el 815, un híbrido propio con muchos elementos de FIAT. Alberto Ascari y el marqués Lotario Rangoni dominaron con este auto la Mille Miglia de 1940 en su categoría; pero un posterior abandono en la carrera significó el fin de la Auto Avio Costruzioni de las competencias al estallarse la Segunda Guerra Mundial, cuando fue obligada por el gobierno italiano a construir material bélico en lugar del deportivo. En 1943 se pone en funcionamiento la Ley de Descentralización de la Industria, que conminaba a las fábricas a distribuirse en diferentes zonas de Italia para evitar la conglomeración y así ser blancos fáciles de los bombardeos aliados. De esta manera, la Auto Avio Costruzioni se traslada de Módena 16 kilómetros hacia el sur, a un pequeño pueblo llamado Maranello.

carros lujosos

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historia del BMW

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Comienzos

El predecesor de BMW fue la empresa Rapp Motorenwerke GmbH, fundada en 1913 por Karl Rapp. Cambiaron el nombre en abril de 1917, en primer lugar a BMW GmbH (sociedad limitada) para terminar en BMW AG, un año más tarde tras su conversión en sociedad anónima. El primer director general fue Franz Josef Popp, que mantendría el cargo durante 20 años. El ingeniero Max Friz destacó en la joven empresa por desarrollar en 1917 un motor de avión de alta compresión, gracias a lo cual se pudo reducir la pérdida de prestaciones en las alturas. Esta innovación tuvo tal aceptación que BMW recibió un pedido de 2.000 motores por parte de la administración del ejército prusiano. El 17 de junio de 1919 se alcanzó el récord de altura de 9.760 metros con un BMW IIIa. El final de la Primera Guerra Mundial y el Tratado de Versalles pareció ser la fase final de la empresa, ya que el tratado prohibía la fabricación durante 5 años de motores de avión, por aquel entonces el único producto de BMW. En 1922 Camillo Castiglioni, accionista principal de la compañía abandonó la empresa para irse a Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW), llevándose también los derechos de la marca BMW.

La empresa BFW era originaria de la empresa Gustav-Otto-Flugzeugwerk, que fundara el 7 de marzo de 1916 Gustav Otto, hijo de Nikolaus August Otto, inventor del motor de combustión. El 7 de marzo de 1916 se considera, en la descripción de la historia de la empresa, como fecha oficial de fundación de BMW. Con la salida de Castiglioni los Bayerische Flugzeugwerke (BFW) dejarían lugar a BMW. La empresa que se llamara hasta entonces BMW paso a llamarse Süddeutsche Bremsen-AG y después Knorr-Bremse, empresa industrial de importancia en el sector de los frenos.

Logotipo

El conocido logotipo blanquiazul de BMW se creó en 1917, cuando la empresa aún se dedicaba a la fabricación de motores de avión y simboliza la bandera del Estado Libre de Baviera (erróneamente se creyó que simbolizaba una hélice en movimiento sobre un cielo azul,⁵ imagen que fue utilizada por la empresa para una campaña publicitaria de 1929⁶ ).

Primera motocicleta BMW

Un año después del cambio de nombre, en 1923, Max Friz y Martin Stolle desarrollaron la primera motocicleta BMW, la R32, y sentaron de estas formas las bases para una nueva línea de producción: las motocicletas. Friz solo precisó de 5 semanas para el desarrollo de la R32, que ya entonces llevaban el clásico motor de BMW de dos cilindros montados horizontalmente en ambos lados y refrigerado por aire (motor tipo "Boxer"). A partir de 1924 se volvieron a producir motores de avión. El Schienenzeppelin fabricado en 1930 fue propulsado con un motor BMW.

Primera producción de automóviles en Eisenach

En 1928 BMW compró la empresa VEB Automobilwerk Eisenach, el fabricante del pequeño automóvil DIXI, convirtiéndose así en fabricante de automóviles. El 22 de marzo de 1929 BMW produjo su primer automóvil en serie en Eisenach, en el land alemán de Thüringen. El modelo se denominó 3/15 PS, o también DA 2, y fue fabricado bajo licencia del británico Austin Seven. El vehículo se ensambló en Berlín con una carrocería de la empresa Ambi-Budd, que recordara al Rosengart, también fabricado con una licencia de Austin. En 1932 llegaría el primer "auténtico" BMW denominado AM1 (del acrónimo Automobilkonstruktion München Nr. 1, al español "Construcción de automóvil Múnich Nr. 1"). El AM1 era un vehículo de mayor tamaño y técnica más avanzada que el DIXI, por ejemplo, válvulas controladas desde arriba, frenos en las cuatro ruedas, eje pendular delantero. El primer vehículo de nueva construcción llevada a cabo íntegramente por los propios técnicos de BMW fue el 303, lanzado en 1933. Fue obra de Fritz Fiedler (1899–1972) y estaba equipado con un motor de 6 cilindros y 1,2 litros de capacidad. Debido a la ampliación de la construcción de motores de avión a partir de 1933, la división de vehículos y motocicletas paso a ser un negocio menor. A pesar de ello, se los modelos lanzados en la época, el326 (1935), el 327 (1937) y el roadster deportivo 328 lanzado en 1936, fueron populares . El BMW 326 estuvo en producción entre los años 1936 y 1941, sus características y un precio adecuado (5.500 RM) le hizo alcanzar un éxito de ventas. Llegaron a producirse 16.000 unidades en el período. Tenía formas muy redondeadas, y en la parte trasera era notable la presencia marcada de la rueda de repuesto en el maletero. El chasis construido con largueros perimetrales permitía que la carrocería no fuera alta al permitir colocar los asientos dentro del perímetro. Antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial BMW fabricaba el 327, un automóvil amplio y lujoso, y el 328, un deportivo descapotable. Ambos modelos estaban equipados con un motor de 2 litros y fueron muy avanzados en su época.^{[cita requerida]}

El 328 destacó no solo por su construcción sino también por los numerosos éxitos en los circuitos de carreras, entre ellos la Mille Miglia celebrada en Italia en 1940. Este modelo consolidó la imagen de BMW como fabricante de modelos deportivos, que perdurara tras la Segunda Guerra Mundial. En Gran Bretaña fue tan popular que se comercializó en su mercado bajo licencia de BMW por Frazer-Nash, empresa que desde 1934 venía importando motores de BMW para sus propios modelos.

Durante la Segunda Guerra Mundial

BMW 801.

Las ventas de la empresa allá por 1933 ascendieron a 32,5 millones de RM, para llegar a los 280 millones de RM en 1939. La fabricación de motores de avión por parte de la nueva subsidiaria "BMW Flugmotorenbau GmbH" tenía lugar en las fábricas nuevas "BMW Flugmotorenfabrik Allach GmbH" y "BMW Flugmotorenfabrik Eisenach GmbH". En 1939 la fabricación de motores de avión contribuyó al resultado con nada menos que 190 millones de RM de las ventas. Con la compra de la fábrica de motores de Siemens en Brandeburgo en 1939, que pasarían a denominarse „BMW Flugmotorenwerke Brandenburg GmbH“, y con la fundación de „Niederbarnimer Flugmotorenwerke GmbH“ junto con las fábricas de motores de avión de Zühlsdorf y Basdorf en 1941, BMW continuó su expansión en el sector de los motores de avión hasta llegar al 90% de las ventas de la empresa. En 1944 la empresa alcanzó unas ventas de 750 millones de RM en ventas y 56.000 empleados, de los cuales aproximadamente la mitad eran trabajadores a la fuerza.

BMW se sirvió de grandes cantidades de trabajadores forzosos y de presos con base en el campo de concentración de Dachau para la producción de motores de avión en la planta de Allach (Planta II).^{[cita requerida]}

El motor de avión BMW 801 fue uno de los más importantes de la industria alemana; contaba con 1.467 kW (2.000 CV) y era un motor doble BMW 801. Se instaló, entre otros modelos, en los aeroplanos Focke-Wulf Fw 190 y Junkers Ju 88. Otros motores de avión de la casa BMW fueron el BMW 132, BMW 802 y el BMW 803. En las plantas más tradicionales de BMW se fabricó el „Wehrmachtsgespann“ (una motocicleta pesada con sidecar para la Wehrmacht), y entre 1937 y 1942 el automóvil 325. Finalmente tuvieron que producir un vehículo ligero individual según los requisitos de la Wehrmacht de las mismas características que los fabricados por Stoewer y Hanomag.

Posguerra

R 68 (1954) con un sidecar de la empresa Steib Metallbau.

En 1945 la tradicional planta en Múnich estaba casi totalmente destruida, y la planta Automobilwerk Eisenach estaba ocupada por los soviéticos (a través de la R.D.A.).^{[cita requerida]} Debido al hecho de que todas las herramientas de producción se encontraban en la planta de Eisenach, inmediatamente después de la guerra la empresa estaba en condiciones de seguir produciendo los mismos modelos que antes de la guerra bajo la marca "BMW".^{[cita requerida]} Dado que BMW en Múnich no estaba dispuesto a que se produjeran vehículos bajo su marca sin tener control alguno sobre la producción, en 1951 consiguieron en las cortes prohibir a la fábrica de Eisenach que produjeran vehículos bajo el nombre "BMW". Los productos de la fábrica de Eisenach se fabricaron entonces bajo el nombre "EMW". La empresa pasó a denominarse Volkseigenen Betrieb (VEB) en 1952. El modelo Wartburg fue fabricado en esas instalaciones.^{[cita requerida]}

Hasta entonces nunca se habían producido automóviles en la planta de Múnich, además la planta fue devastada por las bombas aliadas. BMW consiguió mantenerse a flote gracias a la fabricación de motocicletas, ollas y frenos. Con anterioridad, la empresa inglesa Bristol Aeroplane Company había inspeccionado la fábrica de BMW y se había llevado los planos de los modelos producidos antes de la guerra. Al cabo de un tiempo, la nueva subsidiaria de la empresa inglesa, Bristol Cars, inició la fabricación de su modelo 400, que resultó ser prácticamente idéntico al BMW 327, incluyendo el famoso frontal en forma de "doble riñón".^{[cita requerida]}

Por mandato de las fuerzas de ocupación aliadas, BMW no pudo fabricar vehículos durante 3 años después de la guerra.^{[cita requerida]} Fue finalmente en 1951 cuando consiguió producirse el primer vehículo de la posguerra,^{[cita requerida]} debido. Fue el BMW 501, un modelo de lujo inicialmente con motores de 6 cilindros, y posteriormente de 8 cilindros en V. Este modelo pronto se ganaría el apodo de Barockengel (del alemán, "Ángel del barroco") por su alargada carrocería. La producción de este vehículo era tan costosa que BMW perdía aproximadamente 4.000 DM por cada ejemplar vendido. La situación se agravó debido a las caídas de ventas de motocicletas a mediados de los años 1950. Tampoco el mítico mini vehículo Isetta, lanzado en 1955 bajo licencia del consorcio italiano ISO, pudo paliar la crisis económica de la empresa.

crisis de finales de los años 1950

… hasta vehículos de lujo había un hueco.

Después de arrastrar pérdidas importantes en los años fiscales 1958 y 1959, tuvo lugar una dramática junta de accionistas el 9 de diciembre de 1959. Tanto los consejeros como los miembros del consejo de supervisores, ambos elegidos por el Deutsche Bank, hicieron una oferta para la venta de BMW a Daimler-Benz AG (igualmente con el Deutsche Bank como accionista mayoritario) y los pequeños accionistas fueron casi desposeídos. El destino de BMW parecía sellado, dado que el Deutsche Bank, gracias al derecho de voto por la custodia de acciones, representaba aproximadamente la mitad de las participaciones. Pero las cosas salieron de otra forma: un frente de oposición, representando a la plantilla y al comité de empresa, a los concesionarios de BMW y los pequeños accionistas, consiguieron rechazar la adquisición. Para inclinar la balanza contaron con la ayuda del empresario del carbón Erich Nold y del abogado Dr. Friedrich Mathern. Para ello les bastó el 10% de los votos. De hecho las cuentas de resultados eran erróneos, ya que se contabilizaron los costes en el año para el desarrollo del nuevo modelo 700. De esta forma pudo evitarse la compra.

Comienzo de la recuperación y compra de Glas

BMW-Glas 3000 del año 1968.

BMW consiguió permanecer independiente, pero seguía faltando urgentemente un modelo para la clase media. Pero, para su desarrollo se precisaba de un dinero que no había. Es entonces cuando surge la figura del empresario Herbert Quandt, quien se declarara dispuesto a inyectar dinero mediante en una ampliación de capital, posterior a una reducción de capital. De esta forma consiguió aumentar su participación en la compañía hasta el 60%, a costa de los bancos que perdieron su influencia en BMW. Gracias a esta operación, y a la venta de la planta de turbinas en Allach, BMW consiguió los medios económicos necesarios para el desarrollo de un nuevo modelo para la clase media. La idea era crear un modelo con carácter sedán con un motor de potencia, para cubrir de esta forma el hueco que había dejado en el mercado el modelo Isabella, debido a la quiebra del fabricante Borgward.

En 1962 se presentó el nuevo BMW 1500, un vehículo de la Nueva Categoría, que, tras algunas dificultades iniciales, tuvo una gran acogida con sus versiones BMW 1800 y BMW 2000, consolidado también con los éxitos cosechados en la competición de Tourenwagen. La recuperación definitiva de BMW llegó en 1966 con el modelo BMW E114 (1602,1802,2002/2002tii).

En 1967 adquirió la empresa Hans Glas GmbH emplazada en Dingolfing, cerca de Múnich, para transformarse en un centro de producción de BMW. Algunos de los vehículos de Glas fueron producidos durante un tiempo bajo la marca BMW-Glas con el logo de BMW. Cuando estos modelos fueron reemplazados por otros, se dejó de usar el nombre Glas.

El BMW E3 2500, presentado en 1968, denominado posteriormente también 2800, 3,0 SI sorprendió a los profesionales del sector por su silencioso motor y por su potencia.^{[cita requerida]}

Era Kuenheim

BMW R75/5 (1973½).

Entre los años 1970-1993 Eberhard von Kuenheim desempeñó el cargo de consejero delegado. Durante su presidencia se multiplicaron las ventas por 18, gracias a la introducción de diversas líneas de nuevos modelos, hasta los 28 billones de marcos. La producción de automóviles se cuadruplicó y la de motocicletas se triplicó. También la cantidad de empleados creció de 23.000 hasta los 71.000. También se crearon nuevos centros de producción en Alemania (Ratisbona, Spandau), Austria, Sudáfrica y en los Estados Unidos (Spartanburg).

En 1973 se inauguró el Cuatro Cilindros, un edificio de nueva construcción con la forma de cuatro cilindros de motor, situado junto a al Ciudad Olímpica de Múnich, creado por el arquitecto austriaco Karl Schwanzer, para convertirse en el edificio administrativo principal de la empresa. En 1990 se inauguró el Forschungs- und Innovationszentrum (FIZ) (al español, "Centro de Investigación e Innovación"), la "Fábrica de Ideas" de BMW con más de 6000 empleados.

La debacle de Rover

A comienzos de los años 90 se creía en BMW que la única forma de permanecer en el mercado era como fabricante en masa. Por este motivo se buscó aumentar la capacidad de producción adquiriendo en 1994 el fabricante británico Rover Group (Rover, MG, Mini, Land Rover). Esta decisión demostró ser desafortunada, y de graves consecuencias económicas. La compra alcanzó un monto de 9 billones de DM y le costó el puesto a Bernd Pischetsrieder, que tuvo que abandonar la empresa.

Desde el principio el trabajo con el grupo Rover fue problemático.^{[cita requerida]} La gama de productos desarrolladas en joint venture con Honda resultó ser anticuada y poco atractiva. También el acabado de los vehículos dejaba que desear.^{[cita requerida]} Debido a su tradicional diseño y a la reputación de Rover, las cifras de ventas que se esperaban nunca fueron alcanzadas. Además, hubo una competencia interna entre la división Land Rover y la nueva gama de vehículos todo terreno de BMW (inicialmente el X5). Las pérdidas que registró Rover se vieron agravadas por la valoración de un 30% de la libra esterlina respecto al marco alemán entre 1994 y 2000.⁷

Por estos motivos BMW decidió echar el freno, concretamente el 16 de marzo de 2000, finalizando el proyecto Rover. Rover y MG fue vendido por una suma simbólica de 5 libras esterlinas a inversores británicos.^{[cita requerida]} El 17 de marzo de 2000, La marca Land Rover se vendió por un precio considerable a Ford. Únicamente la marca de pequeños vehículos, Mini, permaneció en manos de BMW.

Sede central de BMW en Múnich.

BMW fue introduciendo paulatinamente modelos de nuevo diseño, centrados en las llamadas Serie 3, Serie 5 y Serie 7. También introdujo con la denominación Z1 un modelo deportivo con carrocerías cupé y descapotable, que en la actualidad ha evolucionado hacia tres modelos diferentes, el Z3, que fue sustituido posteriormente por el Z4, y el Z8, este último de gran lujo. En el ámbito de los automóviles, BMW ha desarrollado también vehículos todoterrenos, el primero de ellos fue el X5 (1999), de gran tamaño y lujo, seguido por el X3 (2003), con dimensiones más reducidas que el X5, y recientemente, BMW ha lanzado un SAC (Sport Activity Coupe, clasificación hecha por la misma BMW), llamado X6, este vehículo cuenta con la altura, tamaño de neumáticos y demás características de un todoterreno, pero con proporciones y diseño más cercanos a un deportivo. Con sus desarrollos y mejoras constantes, BMW es uno de los fabricantes mundiales de automóviles pioneros en la aplicación de la más moderna tecnología y electrónica a sus vehículos.

BMW no ha abandonado su vocación por las motocicletas y fabrica actualmente una gama amplia, que incluye motos de carretera de alta y media cilindrada, así como motos todoterreno. En los últimos años ha presentado también un scooter totalmente innovador, el C1, que dispone de una estructura sólida por encima de la cabeza del conductor y de un cinturón de seguridad, lo cual permite prescindir del casco. El éxito de este scooter es todavía dudoso, pero su desarrollo demuestra una vez más que BMW rompe barreras cuando se trata de innovar.

historia del chevrolet

 historia del chevrolet

Chevrolet es una marca de automóviles con sede en Estados Unidos perteneciente al grupo General Motors, de origen canadiense. Nació de la alianza de Louis Chevrolet y William Crapo Durant el 3 de noviembre de 1911,¹ fabricando automóviles pequeños como el 490 por un precio de US$ 490. Actualmente, aunque su mayor parte de operaciones y de activos sigan en Canadá, es Estados Unidos quien posee la mayor participación en la marca y el nombre comercial.

Actualmente, Chevrolet incrementó su participación en el mercado mundial a partir de la implementación del nuevo concepto de diseño global llamado GPix, o Global Pix, con el cual comenzó a presentar sus primeros vehículos denominados "globales", los cuales comenzaron a ser vendidos en Asia, Europa y Sudamérica a la par de los Estados Unidos. El primer vehículo presentado con esta característica fue el Chevrolet Aveo, presentado en el mercado de China. Más tarde, comenzaron a sucederse nuevas presentaciones, teniendo como protagonistas a los modelos Chevrolet Cruze, Chevrolet Impala y Chevrolet Captiva, quienes compartían rasgos de diseño con el Aveo. Esta política, además de renovar la cara de Chevrolet en el mundo, reafirmó su posición en diferentes mercados, donde la marca utilizaba modelos de otras marcas propiedad de General Motors para venderlos bajo la marca Chevrolet. Otro proyecto generado por esta nueva corriente de diseño, es el denominado "Proyecto Viva" desarrollado en el Mercosur y del cual fueron concebidos los modelos Chevrolet Agile, Chevrolet Montana y la nueva generación del Chevrolet Cobalt, presentado el 16 de junio de 2011 en el Salón del Automóvil de Buenos Aires

Chevrolet, había sido fundada el 3 de noviembre de 1911 por iniciativa del piloto de carreras suizo-francés Louis Chevrolet, quien se había asociado al empresario William C. Durant, quien financiaría el proyecto. La misma, había nacido como la Chevrolet Motor Car Company, y su fundación fue la estrategia más eficaz planteada por Durant para retomar la conducción de la General Motors, de la cual fue expulsado en 1910 luego de su primer gran crisis financiera.

Tras la toma del control de la General Motors por parte de los organismos financieros, William C. Durant (quien no tenía el más mínimo conocimiento de mecánica, ni mucho menos estaba interesado en llevarla a la práctica) en su afán de querer recuperar su negocio perdido, y viendo un gran futuro en la venta de automóviles, decidió invertir parte de su fortuna en la creación de una nueva marca de coches con la cual poder recuperar lo que alguna vez fue suyo. Por su parte Louis Chevrolet era un piloto suizo de carreras que había desembarcado en Estados Unidos y se había alistado como corredor de automóviles, principalmente de vehículos Buick, marca que pertenecía a General Motors. Estas competencias, animaron a Chevrolet a ser el creador de sus propios coches, para lo cual se alió con el ingeniero francés Ettienne Planche. Sin embargo, el capital monetario para financiar el proyecto no fue el suficiente como para que el mismo pueda emerger. Por tal motivo, ambos terminarían topandose con William C. Durant, quien les propondría el apoyo financiero para la creación de la firma, además de la utilización del nombre de Chevrolet para bautizar a la compañía. Sin embargo, Louis Chevrolet no sería en sí su propietario, ya que la mayoría de las acciones iban a quedar en poder de Durant, dejandole un paquete minoritario de acciones.

El logo de Chevrolet surgió cuando William Durant estaba en París en un viaje de negocios, y notó el diseño de papel que cubría las paredes de la habitación en la que se hospedaba, por lo que arrancó un trozo de ese decorado y se lo guardó en la billetera pensando que sería un buen logo para una marca de automóviles. La primera vez que Chevrolet usó su logo "bowtie" fue en 1913.

El equipo había inciado sus acciones el 3 de noviembre de 1911, presentando como primer unidad el modelo Chevrolet Classic Six, un sedán que presentaba como novedad en el mercado la implementación de un motor de 6 clindros en línea, algo considerado una rareza ya que hasta ese momento se habían fabricado unidades con un máximo de 4 cilindros. Sin embargo, lo que parecía que iba a ser una sociedad perfecta, terminó convirtiendose en un verdadero conflicto que repercutiría en los intereses de ambos socios. Por un lado, Chevrolet pretendía que sus coches sean reconocidos por su velocidad y su desempeño en competencias deportivas. Por el otro, Durant pretendía crear un vehículo más conservador, popular y accesible a todo el mundo. La crisis estalló luego de la adqusición por parte de Durant de la Little Motor Car Company, una pequeña empresa de automóviles de bajo consumo que había entrado en quiebra. De esa forma, la participación de Durant en la Chevrolet Motor Car Company había aumentado considerablemente, lo que le permitiría llevar adelante su deseo del coche popular. Con los pequeños motores de la Little, Durant comenzó a desarrollar su coche sobre la base del Chevrolet Classic Six. Sin embargo, la primer oposición la obtuvo de manera sorpresiva por parte de su mismísimo socio Louis Chevrolet, quien no quería que su marca pierda prestigio con este desarrollo. Ante esta actitud, Durant le ofreció la salida de la sociedad, ofertandole la compra de sus acciones. La transación se realizaría por una suma considerablemente baja, siendo dichas acciones valdrían varios millones de dolares unos años más tarde.

Tras la salida de Louis Chevrolet de la Chevrolet Motor Car, Durant continuó con la expansión de la empresa, manteniendo el nombre de la misma, ya que consideraba que su fonética afrancesada sería un atractivo para el público y que al mismo tiempo le brindaría publicidad gratuita, a costillas de su ex-socio. Su plan comenzó presentando el modelo Chevrolet 490, un automóvil de bajo costo desarrollado con uno de los motores adquirido a la Little Motor Car, y que se presentaba como el primer oponente del citadino Ford T. La nomenclatura dada a este coche, tuvo que ver con el precio original con el que fuera lanzado el modelo, ya que en ese entonces el Ford T valía 495 dolares, por lo que Durant redujo a 5 dolares el precio de ese coche para vender el suyo. La expansión que consiguiera la Chevrolet Motor Car, permitió que William Durant vuelva a posicionarse dentro del mercado, de una forma tal que conseguiría retomar el control de la General Motors, fusionando a Chevrolet con esta otra, convirtiendola en la Chevrolet Division de la General Motors. El éxito en ventas de la marca, haría de Chevrolet la marca más representativa de la GM y la terminaría convirtiendo con el correr del tiempo en la marca más vendida del Siglo 20.

A todo esto, Louis Chevrolet continuaría con su idea de crear una marca de automóviles que se destaque por su prestigio deportivo. Con el dinero cobrado de la venta de sus acciones en la Chevrolet Motor Car, se asoció con su hermano Gastón Chevrolet, junto a quien creó la marca Frontenac, marca tomada de una bicicleta creada por Louis durante sus tiempos de vida en Suiza. Louis obtendría un marcado éxito como preparador, mientras que su hermano se destacaría al volante de sus unidades, siendo buenos rivales para marcas de la talla de Buick, Cadillac u Oldsmobile (curiosamente, todas marcas que respondían a la GM de Durant). Unos años más tarde Chevrolet recurriría nada más ni nada menos que a Henry Ford, con quien llegaría a un acuerdo para la producción en los talleres de Frontenac de nuevos cabezales para los motores de los Ford T. Ford aceptaría la propuesta de Chevrolet, logrando reacondicionar a su modelo con los cabezales provistos por Frontenac. A su vez, Chevrolet obtendría el permiso de parte de Ford para equipar a sus coches de competición con los renovados motores de Ford T, desarrollando los llamados Fronty-Fords (apócope de Frontenac + Ford). Con esta unidad, Gaston Chevrolet obtendría una victoria en las 24 hs. de Daytona. Sin embargo, una serie de crisis financieras que tuvieran su pico en la Gran Depresión del año '29, derrumbaría el sueño de Louis, haciendo que la marca Frontenac, junto a otras marcas pequeñas, entren en la completa ruina. Para subsistir, Louis terminaría volviendo a General Motors, para pedir un puesto como obrero dentro de la fábrica. General Motors (afortunadamente para él, ya sin Durant al frente) le terminaría otorgando esta "ayuda", colocandolo como obrero dentro de Chevrolet. Sin embargo, a pesar de haber trabajado hasta el día de su muerte, las muertes de sus hermanos Gastón y Arthur, sumados a sus dudas financieras, terminarían resquebrajando su salud, muriendo finalmente en 1941 en una completa pobreza y olvidado.

William Durant finalmente tendría un final similar, cuando en 1920 nuevamente volvía a poner a GM al borde de la quiebra, lo que le valió nuevamente la expulsión de la compañía, pero esta vez de manera definitiva. Ya no contaba con su cuantiosa fortuna familiar, la cual había sido derrochada en la creación de estas empresas y tratando de adquirir nuevas firmas para poder reinstalarse en el mercado. Sus maniobras bursátiles ya nos surtían efecto, por lo que terminaría en la ruina, muriendo en el año 1947 y sufriendo el mismo final que su ex-socio Louis Chevrolet, de cuya desgracia financiera fue uno de los principales responsables.

Chevrolet Camaro (2009), modelo utilizado para el rodaje de la saga de películas Transformers.

Al día de hoy, Chevrolet siempre se mantuvo como la nave insignia de la General Motors. Aún después del año 2000, la marca se mantuvo en la vanguardia del mercado internacional, perdiendo en el año 2009, luego de la quiebra sufrida por GM. Aún así, la marca se mantuvo firme dentro del esquema orgánico de la compañía, siendo la marca más rentable dentro del conglomerado manejado por GM. En cuanto a su presencia a nivel mundial, Chevrolet tiene mucha presencia en mercado como el de América del norte, América del Sur, Europa y comenzó su expansión dentro de Asia y África. En algunos mercados como el de América del Sur o Europa, son utilizados modelos de otras marcas de General Motors para ser vendidos bajo la marca Chevrolet, en el caso de América del Sur, los vehículos Chevrolet estaban basados en la linea alemana Opel, mientras que en Europa eran derivados de la linea coreana Daewoo. Actualmente, Chevrolet a iniciado una campaña de globalización con la transformación de la filial coreana GM-Daewoo en Chevrolet Europa, a la vez de iniciarse la comercialización de vehículos globales, como ser el Chevrolet Aveo, el Chevrolet Cruze o la Chevrolet Captiva, agregando a esta gama al americano Chevrolet Malibú, en su versión presentada en el año 2011. A lo largo de su historia, Chevrolet fabricó modelos que tuvieron singular éxito alrededor del mundo, como ser el Chevrolet Corvette y el Chevrolet Camaro. A su vez, también son recordados los modelos Chevrolet Impala, Chevrolet Malibú y Chevrolet Monte Carlo. En otros países como Argentina o Brasil, fueron producidos los modelos Chevrolet Chevy y Chevrolet Opala respectivamente. El primero, era un derivado del americano Chevrolet Nova, sin embargo a pesar de ser un éxito en el mercado solo duraría 9 años en producción, producto del retiro de GM de Argentina en 1978. Mientras que el segundo, fue el coche más exitoso de la industria brasileña, alcanzando el millón de unidades producidas, en sus 28 años de existencia. Actualmente, Chevrolet está encaminada en el desarrollo de un vehículo electrico, el cual recibió el nombre de Chevrolet Volt y fue presentado como el primer coche 100% eléctrico del mundo, más allá de ser un vehículo híbrido, por poseer un motor de combustión interna que le proporciona una parte de su energía.